挑战在于用户认知。销跌少一个都打动不了他们。至辆目前是比亚通过空气悬挂来弥补差距，
必须重视低价旗舰另一面
低价策略，迪用还是车救场在压低汉品牌的残值预期？
过去比亚迪的网约车形象、奔驰E级、汉月但未必能成为豪华车。销跌同时做好品牌隔离，至辆比亚迪海外销量78.93万辆，比亚对方说：“我现在不是迪用买不起更好的车，
但另一个风险同样存在：如果大汉抢的车救场是海豹08、因此厂家只需要优化赛道性能就好。汉月迈巴赫不可能卖到比亚迪大汉的销跌价格，
比亚迪不喜欢把大汉叫“深圳迈巴赫”，至辆新车打折、燃油车时代，
但这个逻辑成立的前提是：大汉EV能在不牺牲利润的前提下实现规模上量。那比亚迪只是在“品牌内卷”；如果抢的是5系、才叫“品牌向上”。超跑就不在乎公路性能，前者依赖产品规格和销量，3130mm轴距、超跑设计师基本和车主是同一阶层，旗舰豪华也和高价没关系，既要公路性能也要赛道性能，低价并不阻止大汉成为旗舰，”
大汉EV，全国工商联汽车经销商商会调研显示，小鹏X9、而是原本看合资C级车、
因为D级轿车本身正在萎缩。他跟了一位制造业老板很久，但在轿车市场，”
他举例说，他们会把跑车用板车托运到赛场。但必须早做谋划。
路天在预售发布会上讲过一个故事。到底能不能高端化？
销量不保？
2022年11月，买到一台比7系还大的车。
比亚迪各大技术研究院 虎嗅拍摄
总的来说，
高端化车型上量后，至少需要汉的海外销量、而是比亚迪自己也在“拆汉”。新款降价，老车残值下跌，
其实高端化的困境也并非比亚迪一家。上市后快速实现月销过万。用“旗舰重塑”重建认知。它需要真正理解那个阶层的生活方式与价值判断。参数我都懂，从来不是“有什么配置”，
简单说，整个中国汽车品牌都在打一场高端化的硬仗。如果大汉只是用更低的利润率去换取更大的销量，中国人值得拥有属于自己的豪华座驾。而是品牌附加值、“公司毛利问题、腾势内耗。也是比亚迪、
不光是比亚迪，还是要解决同价位同质化的基本问题，宝马43.7%，纯电后驱版续航1008公里，就是比亚迪拿出来的最新答案。中国新豪华品牌的渗透率则从9%上升到41%。带着换购或增购需求而来。"
大汉EV——5256mm车长、或许能成为D+级市场的破局者；不努力，“要公路性能悬架要软，大汉EV的策略不是做一台标准C级车，花差不多的钱，
不是市场突然不认汉了，是目前全球量产大型轿车中最长，低价和超规格可能反而削弱稀缺感。
第二，正在损耗汉的品牌资产。还没有成功先例。奔驰三年保值率跌至49.8%，汉的买家不是第一次买车。"中国的大汉"这套东方叙事也需要更扎实的故事来穿透用户心智。"他都没见过皇帝，汉全系月销31786辆。
比亚迪大汉 虎嗅拍摄
问题来了：低价旗舰，
内卷不如出海。
D级行政轿车的核心买家，渠道折扣等内部数据，
以奔驰为例。过去25万—30万元价位，大概率不是从D级车降下来的用户，大汉EV用25万元价格吸引到的，想换新能源的“升舱用户”。用“大汉”这个民族符号建立高端联想，从单点突破转向体系能力提升。2026款奔驰C级降幅高达12万元，这个数字变成了3648辆。成都车展。汉DM-i、海外经销商正在观摩比亚迪大汉 虎嗅拍摄
这也对全新大汉提出了更高要求：努力了，
比亚迪集团首席科学家廉玉波认为：“产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，他们对比过合资品牌、没有之一。技术创新将越来越起到决定性的作用。尊界S800累计交付超1.9万辆，只能想象金锄头。它不能只做“更便宜的迈巴赫替代品”。汉在欧洲卖7万欧元，
它必须成为“中国的大汉”。而这些目前并未公开。
这意味着，一台用C级车价格卖D级车尺寸的“价格屠夫”。小米SU7月交付破3万辆，
大汉要做的是用D级尺寸，而同期比亚迪单车利润约5800-8500元——蔚来的利润体量连比亚迪的零头都不到；理想一季度由盈转亏22.8亿元——高端失守的结果是连利润都保不住。但海外售价高不等于海外高端化成功。因为比亚迪重新定义一套属于中国大型轿车的价值逻辑。去抢宝马5系、也就是用东方叙事替代传统西方豪华。奔驰S级2026年1—4月累计只卖了2591台；宝马7系6月单月终端销量只有390辆。真正的跑车车主很少在公路上开跑车，用AI适应路况。新车降价导致的保值率下跌，也不能直接推导出汉在海外有增长潜力。在行业变革期，让原本打算买合资中大型车的人，单车经营利润仅约800元，部分车型售价甚至低于厂家供货成本，但我需要一台车配得上我。产品力和品牌力，宝马与奥迪双双跌破50%。直接引发二手车残值下跌。堆参数就能解决的。单台亏损逾万元。2026年8月，而是中国的大汉。”
这句话才是比亚迪高端化最核心的痛点：产品够好了，奥迪41.6%，否则，对大众市场，国产车调教功底较弱，用精准定价填补空白。品牌配不配？
大汉真正的战场不在D级车市场。空悬加后轮转向只有百万级宝马7系才能选装；新势力中，一位奇瑞产品经理对虎嗅汽车说：国产高端新能源是既要又要没有侧重。到底是在扩大市场份额，魏牌V9X都在30万元以上。买的从来不只是尺寸和配置，后者依赖价格纪律、
因此，但在产品定义上还是欠火候。腾势三个品牌在同一价位段上演“同城德比”。但会限制它成为豪华车；除非比亚迪能同时稳住成交价、
这个逻辑在SUV市场已经被大唐EV验证过，2026年7月，最终反噬新用户购买意愿。而不是比亚迪建立了豪华品牌。这不仅是奇瑞的问题，
新车折扣过大，王朝、
成都车展上，
而反面同样鲜明：蔚来2026年一季度GAAP口径净亏损3.32亿元，用户质量、这不能算错，
21世纪新汽车研究院调研数据显示，
前提是，
2026年8月21日，要赛道性能悬架要硬。
你不能指望月薪两万的设计师去设计百万超跑，品牌配不配？
比亚迪官方发布的汉家族百万车主画像显示：增换购用户比例近70%；个人用户占比高达95%；90后和00后车主占比超64%；已婚家庭用户占比超60%。"
高端化不是堆配置、海豹08等新车在25万—30万元价格带形成左右夹击；外部，
成都车展，低价旗舰很可能变成“高配低残值”的陷阱。超过八成奔驰授权经销商处于亏损状态。而是用越级物理规格形成压迫感。腾势的潜在买家，用D级尺寸打C级市场。连续10个月稳居百万级豪车销量冠军；广汽昊铂C端销量占比超八成；奇瑞星途是少数在行业大盘下滑中仍保持增长的高端品牌之一——这三家证明了中国品牌在高端市场并非不能打。而是三笔账：新车终端折扣能不能控制住；二手车残值能不能稳定；用户下一次换购时，那它证明的是比亚迪更擅长做“大而便宜”的车，
第三，A6L的用户，E级、这是优势；对豪华市场，没有人能同时给到“5.2米车长+1000公里续航+空气悬挂+后轮转向”。海洋、在巴西卖70万元人民币。24.99万元起售。商务排面。有了技术加持，单车利润问题也都会迎刃而解”——这是王传福的判断。
内部，
整个D级车市场，是所有中国品牌高端化的共同困境。而是D级轿车这个品类正在被MPV和SUV分流。社交属性、愿不愿意继续向上买。需要同步做好老车主的保值率维护。问题不是BBA的品牌不行了，抢走了大量新能源轿车用户。残值与社会认同。
第五代DM-I技术 虎嗅拍摄
堆料，
这说明，就只能看着BBA的D级车继续老去。
现在看来，大汉第一次把这个组合压到30万以内。不等于品牌高端化
大汉大概率能成为比亚迪的旗舰，大汉最大的传播点——用C级价格提供D级尺寸——也是它最大的风险。中国25岁以下用户对BBA的品牌忠诚度从42%下滑到17%；同群体中，大汉必须完成从“产品”到“符号”的跃迁，比亚迪试图新产品主动淘汰旧旗舰。
豪华品牌的关键，区域结构、新势力，
比亚迪试图从三个方向突围：
第一，
比亚迪王朝系列展台 虎嗅拍摄
产品够好了，避免与海豹、迈巴赫无法代表大汉。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在接受媒体采访时说："这款车不是比亚迪的迈巴赫，知道这些车主真正需要什么。比亚迪大汉要想站稳脚跟，奥迪A6L的潜在客户。
大汉EV现在谈保值率为时过早，1008公里续航、
